Fliegen im Winter – Vereisung
Vereisung ist im Winter ein naheliegendes Thema, woraus und an welchen Stellen gibt es ein Vereisungspotential am Flugzeug und was können wir dagegen unternehmen?
Fangen wir mit Vergaservereisung an, da wir mit diesem Phänomen auch zu anderen Jahreszeiten konfrontiert werden.
Vergaservereisung tritt bei Lufttemperaturen von -5°C bis +20°C und einer relativen Luftfeuchte ab 60% auf.
Vergaservereisung tritt, übrigens nicht nur bei Flugmotoren, dadurch auf, dass die angesaugte Luft im Venturirohr des Vergasers beschleunigt wird, dadurch nimmt sowohl der Luftdruck als auch die Lufttemperatur ab, zusätzlich sorgt noch der Verdampfungseffekt des Benzins im Venturirohr zu einer weiteren Abkühlung.
Wenn sich jetzt kleinste Wassertröpfchen in der Ansaugluft oder dem Benzin befinden, kristallisieren diese zu Eis und setzen sich an der Wand des Ansaugsystems ab.
Erkennen lässt sich eine beginnende Vergaservereisung bei Flugzeugen mit starrer Luftschraube am Drehzahlabfall, bei Flugzeugen mit einem Constant Speed Propeller an einem Abfall des Ladedrucks.
Aus einer METAR Meldung lässt sich sowohl die aktuelle Temperatur als auch der Taupunkt rauslesen
EDDM 231120Z 26012KT 8000 -DZ OVC012 03/02 Q1033 R88/290095 NOSIG
Die Temperatur beträgt 3°C und der Taupunkt liegt bei 2°C, da der Spread, dass ist die Differenz zwischen aktueller Temperatur und dem Taupunkt zum Zeitpunkt der Messung nur 1°C beträgt, deutet dies schon auf eine hohe relative Luftfeuchte hin.
Die Formel zur Berechnung der relativen Luftfeuchte ist ziemlich kompliziert deswegen gibt’s hier einen Link zu einem Onlinerechner der das für euch übernimmt falls Ihr es genau wissen wollt.
Grundsätzlich kann man jedoch sagen, dass die relative Luftfeuchte abnimmt je größer die Differenz zwischen aktueller Temperatur und Taupunkt ist.
Aus dem obigen METAR ergibt sich eine relative Luftfeuchte von 93% bei einer aktuellen Temperatur von 3°C, 100% relative Luftfeuchte haben wir in einer Höhe von ca. 400 ft über dem Platz.
Das sind optimale Bedingungen für eine Vergaservereisung.
Wir haben bei diesen Wetterbedingungen rund um den Gefrierpunkt aber nicht nur mit Vergaservereisung zu kämpfen, auch unsere Steuerflächen können vereisen und sind dann im schlechtesten Fall nicht mehr funktionstüchtig.
Beim Startlauf oder beim Rollen kann durch die rotierenden Reifen Wasser und/oder Schneematsch an die Steuerflächen , Tragflächen, Streben und die Flugzeugunterseite geschleudert werden und dort gefrieren wenn die Nullgradgrenze durchflogen wird.
Zum einen ändert sich hier die Aerodynamik, wenn die Tragflächen davon betroffen sind, zum anderen der Schwerpunkt, da Eis ja auch ein relativ hohes spezifisches Gewicht hat und zum dritten könnte die schon erwähnte Vereisung der Steuerflächen eintreten, was einen Kontrollverlust mit oft tödlichem Ausgang zur Folge hat.
Beim Startlauf lässt sich die Geschwindigkeit aus nahe liegenden Gründen nicht reduzieren, beim Rollen schon. Langsames Rollen hingegen verhindert, dass all zu viel Schneematsch oder Tauwasser ans Flugzeug geschleudert wird.
